Все на экспорт

Ситуация с грузовыми авиаперевозками внутри России складывается еще тяжелее, чем с пассажирскими, поэтому неудивительно, что лидеры среди грузовых авиакомпаний уделяют максимум внимания экспорту своих услуг.
На это традиционно ориентируется группа компаний "Волга-Днепр". Ее выручка в 2005 г., по словам президента группы Алексея Исайкина, прогнозируется на уровне 420 млн долл. Основные доходы по-прежнему приносят перевозки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов на 10 самолетах Ан-124-100. По итогам девяти месяцев 2005 г. объем продаж в этом сегменте составил 189 млн долл.
Входящая в группу авиакомпания AirBridge Cargo, специализирующаяся на регулярных перевозках генерального груза, показала за тот же период объем продаж в 65 млн долл., причем такой результат достигнут благодаря эксплуатации всего двух самолетов Boeing 747-200 (третья машина, 747-300, пришла в начале октября). То есть выручка на один "Руслан" за 9 месяцев составила 18,9 млн долл., а на один Boeing — 32,5 млн долл. Эти показатели демонстрируют различные масштабы двух сегментов рынка — мировой рынок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов оценивается в 500 млн долл, а рынок генерального груза — в 50 млрд долл.
Относительно новой тенденцией стало стремление авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ан-124, поставить бизнес на более регулярную основу — например, встраиваясь в технологические цепочки транснационального производства. Так, в октябре "Волга-Днепр" и компания Boeing подписали протокол о намерениях, согласно которому (в случае успешного подписания долгосрочного контракта) "Русланы" смогут дополнить парк специализированных воздушных судов LCF (Large Cargo Freighter) в системе транспортной логистики при изготовлении самолетов Boeing 787, что принесет компании сотни миллионов долларов. Аналогичные контракты предполагается заключить и с Airbus.
Схожим образом авиакомпания "Полет", эксплуатирующая пять самолетов Ан-124-100, в ноябре стала назначенным перевозчиком компании Airbus Transport International, подразделения европейского концерна EADS, которое специализируется на перевозках компонентов авиационной техники и космического оборудования. По контракту в 2006 г. планируется задействовать до трех Ан-124-100, его объем оценивается конкурентами в 30 млн долл. (по итогам 2004 г. выручка "Полета" составила 35,8 млн долл.).
Высокий потенциал экспорта транспортных услуг на "Русланах" вдохновил группу "Волга-Днепр" на нетипичный для авиаперевозчиков шаг — реализацию проекта восстановления производства модифицированной версии этого самолета на заводе "Авиастар" в Ульяновске. Всего было выпущено 56 машин такого типа, из них примерно половина в настоящее время находится в коммерческой эксплуатации.
"Ан-124-100 не имеет сегодня аналогов в мире, и вряд ли они в скором времени появятся, — говорит г-н Исайкин. — Начало производства такого самолета с нуля обошлось бы слишком дорого, поэтому, вместо того чтобы создавать подобные самолеты самим, многие страны предпочитают использовать "Русланы"".
Еще один проект, который Алексей Исайкин намерен реализовать на "Авиастаре", также относится к сфере экспорта услуг: конвертация западных пассажирских самолетов в грузовые. В мире существует большой неудовлетворенный спрос на такие работы. "Мировые объемы этого бизнеса исчисляются десятками миллиардов долларов, конвертация одного Boeing 747 стоит примерно 15 млн долл.", — считает г-н Исайкин, возглавляющий совет директоров "Авиастара".
Впрочем, развитию данного направления пока препятствует российское законодательство. "Таможенный режим временного ввоза запрещает осуществление капитального ремонта и модификацию воздушных судов, — говорит Алан Карташкин, международный советник фирмы Debevoise & Plimpton LLP. — Пока существуют пошлины на ввоз ВС и комплектующих, работы по конверсии пассажирских самолетов во фрейтеры не смогут развиваться в России; эту сферу все больше осваивают Китай, Израиль и Тайвань".